FE DE ERRATAS


En esta página se irán recogiendo las erratas encontradas, tanto por el autor en una revisión posterior a su publicación como por los lectores de este "manual". Agradezco a estos últimos sinceramente todos sus comentarios y sugerencias, pues con ello comparten sus conocimientos y experiencia con los demás a través de este trabajo. Gracias.

Cap.1.3 Pag.4 - Las figuras 1.3.8 y 1.3.9 tenían como pie los rótulos "Fig.1.3.8 - Centro aerodinámico" y "Fig.1.3.9 - Límites de desplazamiento del centro aerodinámico", cuando deberían decir "Fig.1.3.8 - Centro de presiones" y "Fig.1.3.9 - Limites de desplazamiento del centro de presiones" respectivamente.
Cortesía de D. Antonio Viedma. Corregido.

Cap.1.5 Pag.5 - El párrafo Flaps afirma que su deflexión hacia abajo "cambia el ángulo de ataque". Debería decir "cambia el ángulo de incidencia". Corregido.

Cap.3.3 Pag.4 - En el Sumario se dice que "para aumentar la potencia en hélices de paso fijo: 1) aumentar las r.p.m. mediante el mando de paso de la hélice...". El error es obvio: si la hélice es de paso fijo no hay mando de paso de la hélice, o si existe este mando la hélice es de paso variable. Donde dice "paso fijo" debe decir "paso variable".
Cortesía de Carlos Pérez Zafra. Corregido.

Cap.5.6 Pag.7 - El punto séptimo del sumario decía: "La velocidad de menor tasa de descenso mantiene el avión más tiempo en el aire (Best Endurance Climb)". Donde dice "Climb" (ascenso) debería decir "Glide" (planeo).
Cortesía de José Miguel Giracheta. Corregido

Cap.8.1 Pag.5 - Esto no es una errata sino una ampliación. La regla para determinar las altitudes de vuelo (Par-Impar) detallada en este capítulo está muy generalizada pero no tiene caracter universal. En algunos paises el reglamento aéreo puede determinar otras reglas. Por ejemplo, me comentan que por ejemplo en Chile la normativa establece que: desde los 030º a los 209º los vuelos VFR deben llevar una altitud Impar+500 y desde los 210º a los 029º una altitud Par+500.

Cap.8.2 Pag.3 - No es por liberar mi responsabilidad, pero creo que fueron los "duendes" que habitan en los teclados los que me hicieron situar los Trópicos de Cancer y de Capricornio en las latitudes 23º12'N y 23º12'S cuando en realidad sus latitudes son 23º27'N y 23º27'S respectivamente, tal como se puede comprobar incluso en el diccionario más elemental.
De la misma manera y en un rasgo de generosidad, puse dobles comillas ('') en vez de comilla simple (') en las latitudes de los círculos polares, con lo cual convertí por arte de biribirloque los minutos de grado en segundos.
Cortesía de Leo Micenmacher. Corregido.

Tabla de conversión de milibares a pulgadas de mercurio. El punto 2 de la regla nemotécnica dice "A 30.00 sumarle el resultado anterior dividido por 10" cuando debería decir "A 30.00 sumarle el resultado anterior dividido por 100".
La regla para pasar de milibares a pulgadas de mercurio, quedaría de la siguiente forma:

Para pasar rápidamente de milibares a pulgadas (muy aprox.):
Sabiendo que 1016 milibares = 30 inch.
1) Restar el QNH de 1016 y el resultado multiplicarlo por 3.
2) A 30.00 sumarle el resultado anterior dividido por 100.

O lo que es equivalente: 30.00 + ((QNH-1016)*3/100)

Ejemplo 1: Un QNH de 1020 inch., en pulgadas resulta: (1020-1016) * 3 = 12;  30.00 + 0.12 = 30.12
Ejemplo 2: Un QNH de 990 inch., en pulgadas resulta: (990-1016) * 3 = -78;  30.00 - 0.78 = 29.22

Cortesía de Cristobal Caballero.Corregido.

Cap.1.3.1 Sustentación. Debajo de la figura 1.3.6 se dice "...Por contra, los dos aviones de la izquierda tienen la misma trayectoria y sin embargo su actitud y ángulo de ataque son diferentes.". Debería decir: "Por contra, los dos aviones de la derecha tienen la misma trayectoria y sin embargo su actitud y ángulo de ataque son diferentes.
Cortesía de Salvador Daniel.Corregido.