INSTRUMENTACION

2.5   ANEMÓMETRO.

Anemómetro El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro (fig.2.5.1) es un instrumento que mide la velocidad relativa del avión con respecto al aire en que se mueve, e indica esta en millas terrestres por hora "m.p.h.", nudos "knots" (1 nudo=1 milla marítima por hora), o en ambas unidades. (1)

En los manuales de operación no hay casi ninguna maniobra que no refleje una velocidad a mantener, a no sobrepasar, recomendada, etc. además de que la mayoría de los números, críticos y no tan críticos, con los que se pilota un avión se refieren a velocidades: velocidad de pérdida, de rotación, de mejor ascenso, de planeo, de crucero, de máximo alcance, de nunca exceder, etc.

Para el piloto, este instrumento es uno de los más importantes, quizá el que más, puesto que aquel puede servirse de la información proporcionada para:

  1. Limitar: por ejemplo no sobrepasar la velocidad máxima de maniobra.
  2. Decidir: por ejemplo cuando rotar y cuando irse al aire en el despegue.
  3. Corregir: por ejemplo una velocidad de aproximación incorrecta.
  4. Deducir: por ejemplo que el ángulo de ataque que mantiene es muy elevado.
  5. etc..

En resumen, el anemómetro puede ser un magnífico auxiliar durante todas aquellas maniobras donde sea especialmente necesario el mejor control del ángulo de ataque, porque tal como se dijo en un capítulo anterior, este instrumento proporciona al piloto la mejor medida de dicho ángulo.


2.5.1   Principios de operación.

El indicador de velocidad es en realidad y básicamente un medidor de diferencias de presión, que transforma esa presión diferencial en unidades de velocidad. La diferencia entre la presión total proporcionada por el tubo de pitot (Pe+Pd) y la presión estática (Ps) dada por las tomas estáticas, es la presión dinámica (Pe+Pd-Pe=Pd), que es proporcional a 1/2dv² y que adecuadamente convertida a unidades de velocidad es la que muestra el anemómetro.

El indicador de velocidad proporciona una medida de la presión aerodinámica (1/2dv²) de una manera conceptual fácil de entender (en forma de velocidad) y además una primera aproximación de la velocidad de desplazamiento del aeroplano sobre la superficie (Ground Speed).


2.5.2   Construcción.

Construcción anemómetro Similar a los otros instrumentos basados en las propiedades del aire, consta de una caja sellada dentro de la cual hay una cápsula barométrica, cápsula aneroide o diafragma, conectada, mediante varillas y engranajes, a una aguja indicadora que pivota sobre una escala graduada (fig.2.5.2).

La cápsula barométrica mantiene en su interior la presión de impacto o total gracias a una toma que la conecta con el tubo pitot, mientras que en la caja se mantiene la presión ambiental que proviene de las tomas estáticas a través de otra conexión. La diferencia de presión entre el interior y el exterior de la cápsula aneroide hace que esta se dilate o contraiga, movimiento que calibrado adecuadamente se transmite de forma mecánica a la aguja indicadora por medio de varillas y engranajes.

En el suelo y con el avión parado, la presión de impacto y la estática son iguales y por lo tanto este instrumento marcará cero. Pero con el avión en movimiento, la presión de impacto será mayor que la presión en las tomas estáticas; esto hará que el diafragma se expanda y mueva la aguja del indicador en proporción a esta diferencia. En la medida que el avión acelere o decelere, el aumento o disminución de la presión diferencial hará que la aguja indique el incremento o disminución de velocidad.

El frontal visible de este instrumento, consta básicamente de una esfera con una escala numerada, una aguja indicadora, y alrededor de la escala numerada unas franjas de colores. Algunos tienen además unas ventanillas graduadas y un botón giratorio de ajuste. En este mismo capítulo, se explica el significado de esta escala de colores, y para que sirve y como se maneja el botón de ajuste.


2.5.3   Lectura del indicador de velocidad.

La lectura de este instrumento es muy sencilla: una aguja marca directamente la velocidad relativa del avión en la escala del dial. Algunos anemómetros tiene dos escalas, una en m.p.h. y otra en nudos; se puede tomar como referencia una u otra, pero poniendo cuidado para no confundirse de escala. Por ejemplo, si queremos planear a 70 nudos y nos equivocamos de escala, planeamos realmente a 70 m.p.h., velocidad sensiblemente inferior (un 15%) a la deseada.

Chequeo. Dada la importancia de este instrumento, durante la carrera de despegue se debe comprobar que la aguja marca cada vez mayor velocidad, que el anemómetro está "vivo". Si observa que el avión cada vez se mueve mas rápido pero la aguja no se mueve cancele el despegue. La causa mas probable de esta disfunción es que se haya olvidado de quitar la funda del tubo pitot.


2.5.4   Nomenclatura de velocidades.

La mayoría de los manuales de operación utilizan una nomenclatura de velocidades, que derivan, como no, de las correspondientes siglas en ingles. En algunos casos estas siglas están precedidas por la letra K "Knots - nudos" para significar que el valor correspondiente esta expresado en dicha unidad, como por ejemplo KIAS para la velocidad indicada, KCAS para velocidad calibrada, etc.

Velocidad Indicada - IAS (Indicated Airspeed): Es la velocidad leída directamente del anemómetro (sin correcciones) y en ella se basan los constructores para determinar las performances del aeroplano: las velocidades de despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje son normalmente velocidades IAS.

Velocidad Calibrada - CAS (Calibrated Airspeed): Es la IAS corregida por posibles errores del propio instrumento y su instalación. Aunque los fabricantes intentan reducir estos errores al mínimo, como es imposible eliminarlos totalmente en todas las escalas de velocidades optan por la mejor calibración en aquellas en las cuales vuela el avión la mayor parte del tiempo: el rango de velocidades de crucero. En la tabla siguiente, obtenida del manual de operación de un determinado aeroplano, se observa que en velocidades cercanas al rango de crucero el error de medición es nulo o mínimo; máximo a bajas velocidades e intermedio en velocidades superiores al régimen de crucero.

Ejemplo de tabla de conversión de IAS a CAS.

Flaps 0º   IAS - mph
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
  CAS - mph
66
75
83
92
101
110
119
128
137
146

Flaps 40º IAS - mph
60
70
80
90
100
110
120
     
  CAS -mph
64
72
81
90
99
108
117
     

Los manuales de operación suelen incluir unas tablas similares a la anterior o unos gráficos (fig.2.5.3) que muestran la CAS que corresponde a cada IAS.

Dependiendo del aeroplano y del año de su construcción, Vd. puede encontrarse con que el manual del aeroplano menciona las velocidades en unidades "indicadas" (por ejemplo Best Rate of Climb Speed=76 KIAS), unidades "calibradas" e "indicadas" (Design Maneuvering Speed = 103 KIAS o 101 KCAS), en ninguna específica (Never Exceed Speed = 171 Mph) y mencionar en algún párrafo que todas las velocidades del manual se entienden "calibradas", o cualquier combinación de todo esto.

Velocidad Verdadera - TAS (True Airspeed): Es la CAS corregida por la altitud y la temperatura no estándar. El sistema está construido teniendo en cuenta la densidad estándar del aire al nivel del mar, pero con otra densidad la medición no es tan precisa (ver anexo 1). Sabemos que la densidad del aire disminuye a medida que se incrementa la altitud, y aunque este cambio afecta tanto a la presión estática como a la presión de impacto en el tubo pitot, no lo hace en la misma proporción, de manera que para una misma velocidad calibrada (CAS) la velocidad verdadera (TAS) va aumentando con el incremento de altitud. Dicho de otra manera, a medida que aumenta la altitud un aeroplano tiene que volar más rápido para "leer" la misma diferencia entre las presiones de impacto y estática.

Para una misma velocidad calibrada, la velocidad verdadera es mayor cuanto mayor sea la altitud.

Se puede calcular la TAS a partir de un computador de vuelo, en el cual seleccionando la CAS, la altitud de presión y la temperatura se obtiene calculada la TAS. También, algunos anemómetros llevan incorporado un pequeño calculador mecánico que funciona de la forma siguiente: en la parte superior del instrumento hay una ventanilla en la cual aparece un dial movible sobre una pequeña escala de temperaturas; moviendo este dial con el botón giratorio anexo al instrumento hasta que queden enfrentadas la altitud actual con la temperatura exterior, se muestra la TAS en la ventanilla de la parte inferior del instrumento. Un ejemplo de esta forma de funcionamiento se muestra en la animación de la fig.2.5.4 (con datos no reales).

Por último, un método mas impreciso pero más rápido consiste en aplicar la regla siguiente: "Añadir un 2% a la velocidad calibrada por cada 1000 pies de altitud". Según esta regla, añadiremos a la CAS un 2%, un 4% un 6%... según volemos a 1000, 2000, 3000 pies... respectivamente. Por ejemplo: con una velocidad CAS de 80 nudos a 4000 pies calcularíamos una TAS de 86.4 nudos (80 + (2*4)% de 80).

Para obtener la TAS, añadir a la CAS un 2% por cada 1000" de altitud.

Velocidad respecto al suelo - GS (Ground Speed): Es la velocidad actual del aeroplano respecto al suelo y su valor es igual a la velocidad verdadera (TAS) +/- la velocidad del viento.

Con el viento en cara, el avión vuela en una masa de aire que se desplaza en sentido contrario y eso hace GS=TAS-V (siendo V la velocidad del viento) y por tanto GS<TAS. Con viento de cola, el avión y la masa de aire en que se mueve tienen el mismo sentido por lo cual GS=TAS+V y de ahí GS>TAS. Por último, con el viento en calma GS=TAS.

El viento en cara disminuye la GS mientras que el viento en cola la aumenta.

Conviene insistir en que el anemómetro mide la velocidad relativa del avión respecto al aire que lo rodea NO respecto al suelo; esta última velocidad depende además de la dirección e intensidad del viento. En la animación de la fig.2.5.5 se muestra como para una misma velocidad de anemómetro la GS varía en función del viento. Adicionalmente le recomiendo que lea el párrafo 6.3.2 del capítulo II de aterrizajes.

En la animación anterior se suponía la dirección del viento exactamente igual a la dirección de vuelo del avión, con el mismo sentido (en cola) o sentido contrario (en cara), pero esta situación es poco factible en la vida real, lo normal es que ambas direcciones no coincidan. Como tanto la True Airpeed TAS como la velocidad del viento son cantidades vectoriales (tienen magnitud y dirección), para calcular con exactitud la Ground Speed GS, que es otra cantidad vectorial, habrá que sumar los vectores TAS y Velocidad del viento (fig.2.5.6). Hecha esta precisión, sería mas exacto afirmar que: "la velocidad del aeroplano respecto al suelo GS es igual a su velocidad verdadera TAS +/- la velocidad del componente viento de su misma dirección" (+ si esa componente tiene el mismo sentido o - si tiene sentido contrario).

Número de Mach. Aunque queda fuera del alcance de este manual, conviene mencionar una unidad de velocidad que se encuentra con bastante frecuencia en la literatura aeronáutica: el Número de Mach. Este número es la relación o ratio entre la velocidad verdadera (TAS) del aeroplano y la velocidad del sonido(2) en las mismas condiciones atmosféricas; un avión volando a la velocidad del sonido está volando con Mach 1.0. Conforme a esta unidad, podemos distinguir el siguiente rango de velocidades:

  • Velocidad subsónica: cuando es inferior a Match 0.75
  • Velocidad transónica: la comprendida entre 0.75 y 1.2
  • Velocidad supersónica: la comprendida entre Match 1.2 y 5.0
  • Velocidad hipersónica: si es superior a Match 5.0


2.5.5   Códigos de colores.

Para recibir la certificación de la F.A.A. (ver anexo 2) los aviones fabricados a partir de 1945 que tengan un peso de hasta 12500 lbs. (5670 kg), deben contar con un anemómetro conforme con un sistema de marcas de colores estándar (fig.2.5.7). Este sistema de marcas de colores permite al piloto determinar a simple vista ciertas limitaciones de velocidad que son importantes para manejar el avión con seguridad. Por ejemplo: si durante la ejecución de una maniobra el piloto observa que la aguja está en el arco amarillo y se va acercando con rapidez a la marca roja, la reacción inmediata debería ser reducir la velocidad. Las marcas de colores y su traducción a velocidades IAS son las siguientes:

Arco blanco - Velocidades de operación con flaps extendidos, o velocidades a las cuales se pueden extender los flaps sin sufrir daños estructurales. El extremo inferior de este arco corresponde a la velocidad de pérdida con los flaps totalmente extendidos, peso máximo, motor al ralentí y tren de aterrizaje abajo (VS0). El extremo superior indica la velocidad límite de extensión de los flaps (VFE). Los flaps deben deflectarse únicamente en el rango de velocidades del arco blanco. Las velocidades de aproximación y aterrizaje suelen estar comprendidas en el rango del arco blanco.

Arco verde - Velocidades de operación normal del avión, la mayoría del tiempo de vuelo ocurre en este rango. El extremo inferior corresponde a la velocidad de pérdida con el avión limpio (flaps arriba), peso máximo, motor al ralentí y tren de aterrizaje abajo (VS1). El extremo superior marca el límite de la velocidad normal de operación (VNO), límite que no debe ser excedido salvo en aire no turbulento, y en ese caso además con mucha precaución. En este rango de velocidades el avión no tendrá problemas estructurales en caso de turbulencias moderadas.

Arco amarillo - Margen de precaución. En este rango de velocidades solo se puede volar en aire no turbulento y aún así no deben realizarse maniobras bruscas que podrían dañar el avión.

Línea roja - Velocidad máxima de vuelo del avión (VNE) o velocidad de nunca exceder (ne=never exceed). Esta velocidad no debe ser nunca rebasada ni siquiera en aire sin turbulencias so pena de producirle al aeroplano daños estructurales. Este límite viene impuesto por la capacidad de resistencia de las alas, estabilizadores, tren de aterrizaje, etc...

Importante: Las velocidades límite (VS0, VS1, VFE, VNO, VNE) señaladas por los extremos de los arcos de colores del indicador de velocidad son significativas con el avión experimentando 1g, pero con más de 1g (que es habitual durante un vuelo normal) estas velocidades varían. Por ejemplo: puesto que el extremo inferior del arco verde indica velocidad de pérdida con flaps arriba, si un piloto cree que con una velocidad mayor no entrará en pérdida (supuesto que lleva flaps arriba) está equivocado y puede que corriendo riesgos. La velocidad de pérdida con más de 1g es mayor que la señalada por los límites del color correspondiente del anemómetro.

Resumiendo: Sea precavido y esté muy atento cuando la velocidad del aeroplano ronde las cercanías de los límites de los arcos de color.

Las velocidades límite (superior o inferior) dadas por los arcos de colores no son las únicas existentes, existen algunas otras que no están marcadas en el dial del indicador de velocidad pero que sin embargo se relacionan en el manual de operación del aeroplano, entre ellas la velocidad de maniobra la cual se detalla en el siguiente apartado. Desde el área de descargas puede bajarse un fichero con una nomenclatura de velocidades que incluye los acrónimos y significado tanto de las velocidades aquí relacionadas como de algunas otras mas.


2.5.6   Velocidades limitadas por razones estructurales.

En realidad, con las limitaciones de velocidad lo que está representando el fabricante son los topes máximos (naturalmente con un factor de seguridad añadido) de las fuerzas y aceleraciones (según el caso) soportables por las distintas partes del aeroplano. La idea que subyace es que no se produzca la rotura de ningún elemento aerodinámico (alas, timones, estabilizadores, ...) o estructural (tren de aterrizaje, sujeción del motor, antenas...) debido al exceso de fuerza o aceleración ejercido sobre los mismos.

La limitación marcada por la velocidad VNO (Maximum Structural Cruising Speed) señalada por el extremo superior del arco verde, se debe a la fuerza máxima de sustentación que puede soportar el ala: hay un coeficiente máximo de sustentación y esta fuerza depende de ese coeficiente por el cuadrado de la velocidad CAS. En régimen de crucero, el ángulo de ataque es muy bajo y la velocidad es muy alta; si por cualquier razón el ángulo de ataque varía bruscamente, la fuerza de sustentación puede sobrepasar el límite soportable por las alas. Limitando la velocidad alejamos la fuerza producida por las alas de su límite máximo y con ello el riesgo de rotura de las mismas. En régimen de crucero no sobrepase esta velocidad salvo en aire no turbulento e incluso así con mucha precaución.

En el límite VNE (Never-exceed speed) señalado por la línea roja intervienen además otros factores, tales como la fuerza de resistencia creada a esa velocidad por algunos componentes primarios (alas, timones, tren de aterrizaje, ...) o secundarios (antenas, luces, ...); inestabilidad de la estructura y sistemas de control, etc... Las razones por las cuales no debe sobrepasarse esta velocidad bajo ninguna circunstancia son obvias.

Esa misma fuerza de resistencia es la que impone el límite de velocidad con flaps extendidos VFE (Maximum Flaps Extended Speed), marcado por el extremo superior del arco blanco. Volar con flaps extendidos a velocidades superiores puede suponer perderlos.

Por último, hay otra velocidad límite no señalada en el anemómetro pero que viene especificada en los manuales del constructor: se trata de la VA (Design Maneuvering Speed), que es la velocidad máxima a la cual la aplicación total de los controles aerodinámicos (alerones, timones, ...) a pesar de someter al aeroplano a altos factores de carga (g) no provocan un exceso de estres sobre este; dicho de otra manera, si se encuentra volando con turbulencias moderadas o severas mantenga su velocidad por debajo de este límite y evite además hacer movimientos bruscos sobre los controles aerodinámicos o aplicar estos al máximo.

Notas:

Hemos visto que el anemómetro no mide realmente velocidades sino presiones diferenciales que transforma en indicaciones de velocidad, y que tal como está construido cualquier variación de la presión atmosférica se refleja automáticamente en este instrumento. Pues bien, esta forma de operar favorece enormemente el pilotaje pues permite realizar la misma maniobra (p. ejemplo despegar) con una velocidad de anemómetro concreta con independencia de la densidad del aire, fuerza y dirección del viento, altitud del aeródromo, etc... Cuando el fabricante recomienda mantener una velocidad específica, por ejemplo en aproximación final, se está refiriendo a velocidades de anemómetro (IAS o CAS) debido precisamente a como funciona el anemómetro.

Imaginemos por un momento que este instrumento funcionara de otra forma y midiera la velocidad respecto al suelo: para lograr una velocidad aerodinámica capaz de sustentar al avión, tendríamos que conocer y calcular en cada momento la densidad del aire y la fuerza del viento, y esperar que de un minuto al siguiente no cambie la fuerza de este viento y recalcular. Parece mucho más complicado y arriesgado que seguir la velocidad del anemómetro ¿no?.

Conclusión: La presión dinámica que mantiene las alas en el aire es la misma que mueve el anemómetro, de manera que una variación en la densidad del aire afectará a la sustentación y en la misma forma al anemómetro, de lo cual resulta que este opera como si corrigiera de forma automática estas variaciones. En otras palabras: las velocidades críticas del aeroplano (Vs, Vx, Vy, ...) NO se corrigen por el factor densidad, el anemómetro ya lo hace.

Anexos.

Por su interés y relación con el tema objeto de este capítulo, considero conveniente incluir estas dos normas reguladoras dictadas por la F.A.A. norteamericana. Las transcribo en su idioma original que creo preferible a una mala traducción.

Federal Aviation Regulation (FAR) Part 23, Subpart F, Sec. 23.1323: Airspeed indicating system.

a. Each airspeed indicating instrument must be calibrated to indicate true airspeed (at sea level with a standard atmosphere) with a minimum practicable instrument calibration error when the corresponding pitot and static pressures are applied.
b. Each airspeed system must be calibrated in flight to determine the system error. The system error, including position error, but excluding the airspeed indicator instrument calibration error, may not exceed three percent of the calibrated airspeed or five knots, whichever is greater, throughout the following speed ranges:
  1. 1.3 VS1 to VMO/MMO or VNE, whichever is appropriate with flaps retracted.
  2. 1.3 VS1 to VFE with flaps extended.
c. The design and installation of each airspeed indicating system must provide positive drainage of moisture from the pitot static plumbing.
d. If certification for instrument flight rules or flight in icing conditions is requested, each airspeed system must have a heated pitot tube or an equivalent means of preventing malfunction due to icing.
e. In addition, for commuter category airplanes, the airspeed indicating system must be calibrated to determine the system error during the accelerate-takeoff ground run. The ground run calibration must be obtained between 0.8 of the minimum value of V1 and 1.2 times the maximum value of V1, considering the approved ranges of altitude and weight. The ground run calibration must be determined assuming an engine failure at the minimum value of V1.
f. For commuter category airplanes, where duplicate airspeed indicators are required, their respective pitot tubes must be far enough apart to avoid damage to both tubes in a collision with a bird.

Federal Aviation Regulation (FAR) Part 23, Subpart G, Sec. 23.1545: Airspeed indicator.

a. Each airspeed indicator must be marked as specified in paragraph (b) of this section, with the marks located at the corresponding indicated airspeeds.
b. The following markings must be made:
  1. For the never-exceed speed VNE a radial red line.
  2. For the caution range, a yellow arc extending from the red line specified in paragraph (b)(1) of this section to the upper limit of the green arc specified in paragraph (b)(3) of this section.
  3. For the normal operating range, a green arc with the lower limit at VS1with maximum weight and with landing gear and wing flaps retracted, and the upper limit at the maximum structural cruising speed VNO established under Sec. 23.1505(b).
  4. For the flap operating range, a white arc with the lower limit at VS0 at the maximum weight, and the upper limit at the flaps-extended speed VFE established under Sec. 23.1511.
  5. For reciprocating multiengine-powered airplanes of 6,000 pounds or less maximum weight, for the speed at which compliance has been shown with Sec. 23.69(b) relating to rate of climb at maximum weight and at sea level, a blue radial line.
  6. For reciprocating multiengine-powered airplanes of 6,000 pounds or less maximum weight, for the maximum value of minimum control speed, VMC (one-engine-inoperative) determined under Sec. 23.149(b), a red radial line.
c. If VNE or VNO vary with altitude, there must be means to indicate to the pilot the appropriate limitations throughout the operating altitude range.
d. Paragraphs (b)(1) through (b)(3) and paragraph (c) of this section do not apply to aircraft for which a maximum operating speed VMO/MMO established under Sec. 23.1505(c). For those aircraft there must either be a maximum allowable airspeed indication showing the variation of VMO/MMO with altitude or compressibility limitations (as appropriate), or a radial red line marking for VMO/MMO must be made at lowest value of VMO/MMO established for any altitude up to the maximum operating altitude for the airplane.

Sumario.

  • El anemómetro indica la velocidad relativa del avión con respecto al aire en que se mueve, velocidad que puede mostrarse en nudos (knots), en millas por hora (mph), o en ambas unidades.
  • Este instrumento es realmente un medidor que transforma la presión diferencial en unidades de velocidad.
  • Para su medición necesita de la presión de impacto del tubo de pitot y de la presión ambiental proporcionada por las tomas estáticas.
  • La diferencia entre ambas presiones hace que la cápsula aneroide del aparato se dilate o contraiga, movimiento que se transmite por medio de varillas y engranajes a la aguja indicadora.
  • El frontal visible consta de una esfera con una escala numerada, la aguja indicadora, y alrededor de la escala numerada unas franjas de colores.
  • Algunos tienen además unas ventanillas graduadas y un botón giratorio de ajuste para computar la TAS.
  • En anemómetros con dos escalas (knots y mph) hay que estar atento a no confundirse de escala.
  • La velocidad indicada por el anemómetro se relaciona solo indirectamente con la velocidad del avión respecto al suelo.
  • Velocidad indicada (IAS) es la leída directamente del instrumento; velocidad calibrada (CAS) es la indicada corregida por el error de instalación o posición; la velocidad verdadera (TAS) se obtiene corrigiendo la calibrada con la densidad real del aire; y por último, la velocidad respecto al suelo (GS) se obtiene de la TAS +/- la velocidad del viento.
  • Las velocidades de operación normal del avión son las comprendidas en el arco verde.
  • El arco blanco es el rango de velocidades de operación con flaps.
  • El arco amarillo indica precaución; volar en este rango únicamente si no hay turbulencias en el aire.
  • La velocidad del arco rojo no debe ser nunca rebasada por el avión so pena de producirle daños estructurales.
  • Limitando la velocidad se limita la fuerza máxima ejercida sobre las alas, o la fuerza de resistencia ofrecida por los elementos estructurales, fuerzas que pueden llegar a romper esos elementos (alas, timones, tren de aterrizaje, antenas, estabilizadores, etc...).
  • El límite de la velocidad de maniobra "garantiza" que el ala entre en pérdida antes que un excesivo factor de carga la rompa o rompa cualquier otra parte del aeroplano.

(1).

Una milla terrestre (statute mile) equivale a 1609 mts. Una velocidad de 100 mph supone por tanto 161 km/hora.
Una milla marítima (nautical mile) equivale a 1852 mts. Una velocidad de 100 nudos supone pues 185 km/hora.
La equivalencia entre nudos y mph es la siguiente: 1 nudo=1.1516 mph ; 1 mph=0.8684 nudos.

(2). La velocidad del sonido a nivel del mar y en condiciones estándar es de 340,29 ms/s.